战后英国皇家空军装备了三种著名的远程喷气式战略轰炸机——维克斯“勇士”（Valiant）、汉德利-佩吉“胜利者”（Victor）、阿芙罗“火神”（Vulcan）。三种轰炸机的名字都以V字打头，被并称为“3V轰炸机”，其中“火神”因独特的三角翼布局给航空爱好者留下难忘的回忆。
“火神”B.1
“火神”研发历史
阿芙罗“火神”是英国皇家空军装备的第二种V式轰炸机，起源于1947年的英国空军部B.35/46高空远程核打击轰炸机招标。实际上其他两种V式轰炸机也源自同一招标，而最先装备的维克斯“勇士”只是过渡解决方案，而皇家空军正式装备的型号将从汉德利-佩吉“胜利者”和阿芙罗“火神”、以及略保守的肖特“斯珀林”（该机最后仅制造了两架）中选出，不过最后出于保险起见，“胜利者”和“火神”都获得了采购订单。
3V轰炸机合影，从远到近分别是“胜利者”、“勇士”、“火神”
肖特“斯珀林”从哪个方面看都不具备竞争力
阿芙罗提交了698型方案参与招标，这是一种飞翼轰炸机，垂尾布置在两侧翼尖上，后来增加了前机身，并在机身两侧布置了圆形进气口。698型在每侧翼根内上下层叠安装两台布里斯托BE.10发动机（后来的“奥林巴斯”），发动机还前后交错，每侧两台发动机共用一个大型进气道。发动机外侧的机翼内各布置了一个弹舱。
阿芙罗698飞翼轰炸机的演进，发动机层叠交错布置非常独特
阿芙罗698三面图
阿芙罗698飞翼的模型
698型符合空军部的要求，双方在1947年签订了研制合同，内容包括制造一架模型、几架验证机以及两架原型机。而这些验证机包括一架阿芙罗710型——安装两台罗罗“阿汶”涡喷发动机的1:2验证机、5架阿芙罗707型——安装一台罗罗“德文特”涡喷发动机的1:3验证机。但随着验证机制造的进行，人们发现阿芙罗710过于复杂，工作量几乎和制造全尺寸原型机一样大，于是阿芙罗公司放弃了710，专心制造阿芙罗707。
阿芙罗710验证机与698型的对比
1949年9月4日第一架阿芙罗707 VX784在埃里克·艾斯勒中尉驾驶下首飞成功。这架飞机大量使用了现成部件，座舱盖和前起落架来自格罗斯特“流星”，主起落架来自阿芙罗“雅典娜”螺旋桨教练机。阿芙罗707是无尾三角翼单垂尾布局，进气口在背部。VX784的试飞进展顺利，表现出良好的操控性，但在9月30日的试飞中，VX784在飞行中因减速板无法收起而失速坠毁，艾斯勒中尉不幸遇难。
阿芙罗707 VX784
阿芙罗公司在修改了设计后制造了第二架阿芙罗707B验证机，编号VX790。1950年9月6日该机在R·J·“胖子”·福尔克的驾驶下首飞。阿芙罗707B安装了来自阿芙罗707A的加长机鼻，并增加了第一架验证机所没有的弹射座椅，改用霍克P.1052验证机的前起落架，当然也改进了减速板系统，该机在试飞中表现出优秀的敏捷性。
阿芙罗707B VX790安装了来自阿芙罗707A的加长机鼻
阿芙罗707/707B都是低速验证机，第三架阿芙罗707A WD280则是高速验证机，不过该机在制造半途把机鼻拆下来给了阿芙罗707B VX790，人们对是否继续完成该机产生了一些争论，最终决定继续。1951年7月14日WD280首飞，阿芙罗707A的外形有了巨大的变化，进气口从机背移到翼根两侧，后来还换装了折线前缘三角翼，新机翼的前缘向内折，外翼段前缘的后掠角小于内翼前缘。
阿芙罗707A WD280高速验证机的进气口从机背移到翼根两侧
换装了折线前缘三角翼的WD280
1953年2月20日第4架验证机阿芙罗707A WZ736首飞，该机并没有安装新式折线前缘三角翼，很快就移交给皇家航空研究院（RAE）试飞。第5架验证机是阿芙罗707C WZ744，于1953年7月1日WZ744首飞。该机是并列双座布局，原本是作为阿芙罗698的飞行员教练机制造的，但在发现根本无需教练机后，该机也移交给了皇家航空研究院。
保存在博物馆中的阿芙罗707A WZ736
阿芙罗707C WZ744是唯一一架双座型验证机
阿芙罗707系列验证机不仅出色完成了试飞任务，还使一批飞行员得以熟悉三角翼飞机的操控特性。最终有三架阿芙罗707得意幸存，在博物馆颐养天年。
阿芙罗698的研制进度非常迅速，实际上在第一架阿芙罗707首飞时，698的总体设计就已经冻结。阿芙罗698最终构型保留了最初的直边前缘三角翼和4台“奥林巴斯”发动机，除此之外的改变非常巨大，翼尖双垂尾改为大型单垂尾，发动机也由层叠式改为并列式布置，翼根圆形进气口也变成了矩形，前机身一直向后延伸到机尾，并在机身重心位置开设了大型弹舱。
由于布里斯托“奥林巴斯”发动机一时无法交付，阿芙罗698原型机只能安装4台罗罗“阿汶”RA.3发动机，单台最大推力2950千克。1952年8月30日阿芙罗698原型机VX770首飞，试飞员是福尔克。该机涂有白色防辐射涂装，并绘有大大的皇家空军圆形机徽。在首飞中VX770两扇起落架舱门脱落，让人们惊出一身冷汗，好在经伴飞飞机目视检查后确认无大碍，VX770随后安全降落。
阿芙罗698原型机VX770在首飞后不久参加了范保罗航展的飞行表演
皇家空军一开始根据以英联邦城市来命名轰炸机的原则，要把阿芙罗698命名为“渥太华”，在1952年10月最终定为“火神”。
VX770进一步试飞后换装了最大推力3400千克的阿姆斯壮-西德利“蓝宝石”Sa.6发动机，同时也进行了升级以接近生产型的标准。1953年6月改装后的VX770恢复试飞。1953年9月3日第二架“火神”原型机VX777首飞，该机换装了最大推力4420千克的“奥林巴斯”100发动机，不过在首飞先用推力较低的“奥林巴斯”99进行了滑跑测试。一个星期后，两架“火神”原型机和4架幸存的阿芙罗707验证机组成壮观的三角翼编队出现在范保罗航展上。
“火神”后期型安装的“奥林巴斯”301发动机
壮观的全三角翼编队
1954年7月27日第二架“火神”原型机在粗暴降落中受损，在修复过程中顺便换上预生产型“奥林巴斯”101发动机，推力增加到4535千克。该机在1955年2月恢复飞行，10月又换装了新的折线前缘三角翼。第一架“火神”原型机则始终没有换装“奥林巴斯”发动机和新机翼，反而装上了世界第一种涡扇发动机——罗罗“康威”进行测试。1958年9月20日VX770参加塞尔斯通基地的航展，在低空高速通场时因右翼结构失效在空中解体，机组全部遇难。
1958年9月20日VX770参加塞尔斯通基地的航展，在低空高速通场时因右翼结构失效在空中解体，机组全部遇难
由于原型机未能全部满足军方的性能要求，为此阿芙罗对生产型的设计进行了针对性改进。1952年7月军方订购了25架“火神”B.1生产型飞机，1955年2月4日第一架“火神”B.1 XA889首飞，1956年10月1日XA889完成在新西兰的飞行表演后，返回英国时坠毁在希斯罗机场，6名乘员中仅两人幸免。事故原因是该机在阴沉的天气降落时，机场塔台指示了错误的降落方向。好在这起悲剧并没有严重减慢“火神”服役的脚步。
第一架“火神”B.1 XA889
1957年初“火神”B.1进入皇家空军服役，最先装备第230作战改装中队，同年7月装备了一线的第83中队。最终到1959年4月阿芙罗共制造了45架“火神”B.1，装备了5个皇家空军中队——第44、50、83、101、617中队。“火神”B.1也采用全白防辐射涂装，黑色机头雷达罩，最初采用标准高视皇家空军机徽，后期改为浅蓝和粉色的低视机徽。
“火神”B.1采用全白防辐射涂装，黑色机头雷达罩，最初采用标准高视皇家空军机徽，后期改为浅蓝和粉色的低视机徽
1952年阿芙罗公司在研制“火神”的同时，还研究了该机的民用型——阿芙罗722“大西洋”，该机沿用了“火神”的机翼和动力系统，加大加长了中央机身，客舱内按普通间距可布置94张座椅，高密度间距可布置113张座椅，奇怪的是座椅都是朝后的，这可是军用运输机的规格，因为可以提高坠毁生存力。
阿芙罗722“大西洋”客机
“大西洋”在当时将是非常先进的客机，航程达6440千米，可在12200米高空以0.9马赫巡航。可出人意料的是市场对该机反应冷淡，“大西洋”项目唯一的硬件遗产就是一个精巧的缩比剖面模型，具有浓郁的50年代科幻风格。阿芙罗还用“大西洋”研究了“航空母机”概念，在机腹和机翼下方挂载三架福兰“蚊蚋”轻型战斗机，当然这只是一个不切实际的空想。
“火神”航空母机示意图
“火神”B.1
“火神”B.1是一架大型无尾三角翼飞机，制造材料中大部分是铝合金，少数是镁合金。该机安装4台布里斯托·西德利“奥林巴斯”涡喷发动机，两两并列安装在翼根，矩形进气口布置在翼根前缘，与机身的交界处有半圆形的凸出的附面层分流台阶（后期型增加了隔板），进气道内部被隔板分成左右两侧单独为发动机供气。
矩形进气口布置在翼根前缘，与机身的交界处有半圆形的凸出的附面层分流台阶（后期型增加了隔板）
进气道内的分岔
“火神”B.1一开始安装的是5000千克推力的“奥林巴斯”101发动机，后期批次换装5450千克推力的“奥林巴斯”102，最终批次安装的是5900千克推力的“奥林巴斯”104，早期出厂的飞机也升级到这种发动机。从第二架“火神”B.1开始，外侧发动机尾喷管稍稍外偏，以降低单发故障推力不平衡时方向舵配平的难度。
“奥林巴斯”101发动机
两架“火神”原型机一开始安装的都是52度后掠的直边前缘三角翼，这种机翼在高速时会发生抖振。皇家航空研究院建议了一种折线前缘三角翼，机翼内侧1/3前缘后掠角减小到42度，外侧2/3前缘维持52度，这种折线前缘机翼也被称为“2阶段机翼”，首先在两架阿芙罗707A验证机上进行了试飞评估，随后第二架“火神”原型机也换装了该机翼。为了赶上进度，首批5架“火神”B.1在交付时仍安装的是直边前缘机翼，后来在服役中换装了折线前缘机翼。
“火神”机翼外形的演变
“火神”的机翼为双翼梁结构，后缘从内到外布置了两片升降舵和两片副翼，进气道上表面和下表面各有4组伸缩收放的减速板。但是“火神”在高速时全部展开减速板会导致机头下沉，所以下表面外侧的两组减速板被封死。
降落时差点擦翼尖的“火神”B.1，注意机身上下的减速板
伸缩收放的减速板
拜三角翼的大空间所赐，“火神”B.1每侧机翼内各有5个软式油箱，在弹舱前方的机身还有两个常规油箱，共有12个油箱，任意一个油箱漏油都不会损失超过10%的总油量。“火神”B.1安装了复杂的燃油管理系统，在飞行中随着燃油的消耗不断维持着飞机的配平。
“火神”的油箱布置
机翼7号软式油箱
“火神”采用前三点式起落架，主起落架安装在发动机外侧的机翼上，向前收入翼内，其4轮小车式主起落架共装了8个轮胎。双轮可转向前起落架向后收入前机身，飞行员在地面滑行时通过方向踏板控制转向。所有起落架都是液压收放的，起落架支柱较长以提供足够的离地间隙。飞机的尾椎内安装了减速伞，从右侧的舱门抛出展开。
“火神”的起落架布置
“火神”B.1的机组编制是5人，包括正副飞行员、导航员/投弹手、雷达操作员、系统操作员。正副飞行员的并列驾驶舱位置较高且有凸起的座舱罩，都配备了马丁-贝克Mk3KS弹射座椅，左右座椅有所区别，不能互换。凸起座舱罩前方有5扇排列成月牙形的风挡，两侧各有一个圆形舷窗，座舱罩可被整体拆除以方便维护。其他人等坐在后面被称为“煤坑”的独立舱室中，“煤坑”两侧各有一个圆形舷窗，在右侧舷窗前上方还有一个凸起的六分仪观测鼓包，在左侧对称位置也有一个类似的信号枪射击孔鼓包。在投弹时导航员可以钻进机鼻下方带投弹视窗的鼓包中以卧姿进行目视投弹，不过这种投弹方式在实际中很少使用。“煤坑”中还有两张临时座椅，可增加两位替换机组或教官。“煤坑”中没有弹射座椅，乘员们只能从下方舱门跳伞逃生，他们的座椅可以旋转以方便逃生。
移除座舱盖后的“火神”驾驶舱，可以看到马丁-贝克弹射座椅
驾驶舱后方的“煤坑”以及下方的投弹手舱
“煤坑”中的可旋转座椅
“火神”的登机舱门在前起落架前方，舱门内侧集成有台阶和可收放梯子，在紧急跳伞时梯子可以很容易被拆掉。“火神”没有为“煤坑”乘员提供弹射座椅是个缺陷，曾发生过在坠机中正副飞行员安全弹射而其他乘员不幸遇难的悲剧。在阿芙罗的最初设计中，“火神”具有整体逃生舱，包含所有乘员的机头可以整体脱离伞降，不过设计一种能有效的大型降落伞系统也非常困难，所以逃生舱在早期阶段就被放弃。马丁-贝克为“煤坑”设计了巧妙的弹射系统，在“煤坑”顶部增加弹射窗口，让乘员坐在可移动弹射座椅上轮流弹射。但是军方认为该系统过于昂贵，而且“火神”有很好的安全记录，无需全部装备弹射座椅。
“火神”的登机舱门
在试飞员福尔克的一再坚持下，阿芙罗为正副飞行员都配备了战斗机式操纵杆，而不是通常的驾驶盘。“火神”B.1没有自动驾驶仪，机头下方安装了EMI H2S导航/轰炸雷达，这种雷达是二战著名的H2S雷达的直接后裔。“火神”B.1的其他航电还包括：围绕着一台机电模拟计算机设计的导航/攻击系统、“绿锻”多普勒导航雷达、无线电罗盘和无线电高度表、Gee III远程无线电导航系统接收机、T.4/“蓝魔”光学瞄准具、无线电、敌我识别器、仪表着陆系统、以及一个用于拍摄每次任务成果的轰炸照相机。该机唯一的自卫对抗系统是ARI 18074“绿棕榈”语音频道干扰机，因为当时苏联防空体系在很大程度上还是地面引导拦截模式，截击机飞行员在地面控制站的语音引导下作战，因此干扰语音频道就能让苏联截击机就无法找到轰炸机。不过在苏联改进了防空系统后，B.1的简单干扰机就显得不足了。
在试飞员福尔克的一再坚持下，阿芙罗为正副飞行员都配备了战斗机式操纵杆，而不是通常的驾驶盘
“火神”B.1的载弹量是9450千克，弹舱宽3.2米，长8.84米，尺寸足够容纳一枚弹翼折叠的4000吨当量“蓝色多瑙河”裂变核弹。一开始军方计划为“火神”装备“蓝野猪”电视制导炸弹和其派生的“绿奶酪”反舰炸弹，在弹舱内载两枚，不过最后都被取消。
弹舱宽3.2米，长8.84米，尺寸足够容纳一枚弹翼折叠的4000吨当量“蓝色多瑙河”裂变核弹
随着科技的发展，核弹也向小型化发展。美国向英国提供了可用于“火神”的Mk5核弹，但是由于安全限制无法挂载该弹进行训练飞行，所以Mk5就成为了摆设。“蓝色多瑙河”核弹很快就被更轻的50万吨级“黄日”Mk.1氢弹取代，接下来又出现了百万吨级的“黄日”Mk.2。“火神”还增加了15000吨和25000吨当量的“红胡子”战术核弹，不过就算是“战术”核弹，威力也相当于摧毁广岛和长崎的美国第一代原子弹。“火神”在挂载这些小型核弹时还能在弹舱内安装油箱来增加航程。
“蓝色多瑙河”是体积巨大的核弹
美国向英国提供了72枚Mk5核弹
“黄日”氢弹
“红胡子”战术核弹
“火神”的首要任务是核打击，当然也能实施常规轰炸，通常的挂载方案是21枚450千克炸弹，挂载在弹舱内的三个串列挂架上，投弹时交错投放以保持重心平衡。
到1958年“火神”B.1已成为英国核威慑的主要力量，皇家空军与美国空军战略空军司令部紧密合作，使用3V轰炸机与美国轰炸机共同承担核打击任务。“火神”经常与美国轰炸机联合训练，皇家空军甚至在美国内布拉斯加州奥夫特空军基地，也就是美国战略空军司令部总部建立了一处“火神”的维护设施，“火神”经常从该基地起飞在美加上空训练，也经常在轰炸比武上夺魁。
在马来西亚内战的最后阶段，英国曾把数架“火神”派驻该国，这些“火神”并没有直接参战，只是用于实施威慑，阻止外部势力介入马来西亚。“火神”B.1也偶尔会执行单机远程部署任务，被称为“孤独的流浪者”，用于彰显“火神”机队的全球到达能力。
“火神”B.1A/B.2
皇家空军对“火神”B.1的生存力评价不高，他们一直盼望着能装备2马赫超音速轰炸机，这不过只是痴人说梦而已，皇家空军还是需要老老实实改进现有的“火神”。
“火神”B.1的电子对抗系统明显不足，所以升级对抗系统被列为当务之急。新套件保留了“绿棕榈”语音频道干扰机，增加了ARI 18075“蓝色潜水员”低波段干扰机、ARI 18076“红虾”高波段干扰机、ARI 18105“蓝色传奇”雷达告警接收机、ARI 18051箔条投放器、ARI 5919“红犍牛”尾部预警雷达（该雷达是“流星”夜间战斗机的派生型）。
“火神”新的电子战套件
新电子对抗系统使“火神”的尾椎明显加粗，为此把减速伞移到尾椎顶部的鼓包中，并右侧增加了突出的冷却空气进气口，底部增加了防擦尾撬。“红虾”高波段干扰机的平板天线填平了右侧发动机舱下方的沟壑。
s为“火神”B.2安装伞包
“红虾”高波段干扰机的平板天线填平了右侧发动机舱下方的沟壑
1959年7月首架“火神”B.1开始升级，阿姆斯壮-怀特沃斯公司在维克斯公司的协助下共升级了28架，1963年最后一架升级完毕。升级后的飞机被称为“火神”B.1A，逐渐取代了在一线服役的未经升级的“火神”B.1。
“火神”B.1 XA895成为“火神”B.1A的原型机
新电子对抗系统实际上是为“火神”改型研制的，改进的主要目的是提高“火神”的高空性能，为此布里斯托-西德利一直在致力于提高“奥林巴斯”发动机的推力。由于“火神”B.1的“2阶段”机翼在发动机大推力状态下还是会抖动，所以改型采用了新的“2C阶段”机翼，顺便也应付机体增加的重量。“2C阶段”机翼保留了折线前缘，翼展从30.2米增加到33.8米，后缘的升降舵和副翼被合并作为升降副翼使用。
“火神”改型的设计工作始于1955年末，正式编号“火神”B.2，1956年5月获得空军部的正式研制授权。1957年8月31日，第二架“火神”原型机改装了“2C阶段”机翼和“奥林巴斯”102发动机后开始试飞评估。1960年7月第一架“火神”B.2交付皇家空军。
安装“2C阶段”机翼后“火神”B.2最终形态三面图
在第230作战改装中队完成全面评估后，第83中队首先装备“火神”B.2，1961年春“火神”B.2开始取代该中队的老式B.1。接下来第44、50、617中队也从B.1改装B.2，此外皇家空军还成立了4个B.2的新中队——第9、12、27、35中队，而第101中队继续装备B.1A。所有“火神”都受到轰炸机司令部第1大队的指挥。
第一架“火神”B.2 XH553，“2C阶段”机翼使飞机气场十足
1965年1月第89架也是最后一架“火神”B.2交付皇家空军。最终阿芙罗共制造了两架“火神”原型机、45架B.1、89架B.2，总数136架。该机从未出口，有趣的是，一架“火神”在访问新西兰时涂上了新西兰空军的奇异鸟机徽。
有趣的是，一架“火神”在访问新新西兰时涂上了新西兰空军的奇异鸟机徽
“火神”B.2早期批次安装4台布里斯托-西德利“奥林巴斯”201发动机，单台最大推力7700千克，后期批次换装10000千克推力的“奥林巴斯”301，约有一半的飞机安装这种发动机。“火神”B.2的进气口外形略微修改以适应新发动机，最明显的改变就是增加了附面层分离隔板。皇家空军曾计划为早期批次升级“奥林巴斯”301，但因战术的变化而最后没有实施。
“火神”B.2沿用了B.1A的对抗系统，不过早期批次没有大尾椎，后来才改装。B.2的其他改进还包括：加强起落架以对应增加的重量、缩短前起落架支柱的长度、增加史密斯Mk.10A自动驾驶仪以减轻飞行员的远程飞行负担、电气系统从B.1的112V改为200V标准、增加普莱西公司的弹出式冲压涡轮紧急液压动力装置、增加安装在右翼中罗孚机载辅助动力单元、后期批次在机鼻增加了空中加油管（早期批次和B.1A后来也进行了加装）、去掉了B.1/B.1A上的翼尖空速管。
随着“火神”B.2的服役，皇家空军在1962年开始启动“快速反应警戒”（QRA）战术，警戒状态中的核轰炸机和机组都处于随时待命状态，在接到命令后几分钟就能升空。为此皇家空军还引入了名为“同步启动”的地面系统，可同时启动“火神”的4台“奥林巴斯”发动机，并使其他的必要系统一起工作起来。“火神”的主要基地在跑道旁都设置了被称为“战备平台”的特别停机坪，可停放2~4架待命的“火神”，可随时滑入跑道起飞。
“火神”的主要基地在跑道旁都设置了被称为“战备平台”的特别停机坪，可停放2~4架待命的“火神”，可随时滑入跑道起飞
“火神”B.2具有很好的高空性能，大机翼使该机在截击机转弯都困难的高空也能保持很好的敏捷性。虽然当时还没有雷达隐身技术，但“火神”的准飞翼布局和折线前缘使该机的雷达截面积很小，不易被当时的雷达发现，该机被机组称为“锡三角”。
在1963~1966年马来西亚和印尼的边境争端中，“火神”重返东南亚。皇家空军的“马特霍恩峰”行动向马来西亚轮换派驻“火神”，虽然未发一弹，但也向印尼发出警告——大英帝国的大棒仍然犀利。“火神”B.2还继续沿袭传统访问美国，参加战略空军司令部的联合训练。
1975年在奥福特空军基地的“火神”B.2
1978年访问兰利空军基地的“火神”B.2
“火神”服役史
“火神”是60年代英国战略打击力量的中坚，直到70年代还肩负核打击使命。此外“火神”还执行过海上侦察任务，甚至被改装为空中加油机。该机还参加了1982年马岛战争，千里奔袭轰炸马岛阿军机场。
“蓝钢”和“天空闪电”
“火神”B.2一开始装备的是“黄日”Mk.2氢弹，不过皇家空军在“火神”服役之初就计划了一种火箭动力防区外武器——阿芙罗“蓝钢”导弹。半埋式挂载在“火神”机腹下的“蓝钢”导弹配备了一台液体火箭发动机，燃料是煤油，氧化剂是高浓度的过氧化氢，具有双推力燃烧室，一个燃烧室用于初始爬升段，推力大但燃料消耗也高，另一个燃烧室用于巡航段，推力较小。该弹安装一个百万吨级的“红雪”核战斗部。
阿芙罗“蓝钢”导弹侧面图
“蓝钢”导弹生产线
“蓝钢”导弹在发射后先爬升到21500米，然后转入巡航，在发动机熄火前能飞到2.3马赫，然后导弹俯冲飞向目标，最大射程为185千米。1962年“蓝钢”导弹开始服役，1963年初达成完全作战能力。有资料说经过“蓝钢”导弹挂载改装的“火神”B.2的编号也改为B.2A，但另一些资料说B.2A是指安装“奥林巴斯”301发动机的飞机，还有人说B.2A是虚构的编号。
半埋式挂载“蓝钢”导弹的“火神”B.2
发射！
“蓝钢”导弹存在很多问题，过氧化氢具有很强的毒性和腐蚀性，地勤在接触导弹时需要身着全套保护服和呼吸器。“蓝钢”导弹从冷启动到完成作战准备的过程非常耗时，这在冷战的全面核打击战争模式中实在不可取。
挂载“蓝钢”导弹密集起飞的“火神”B.2
皇家空军曾考虑过研制“蓝钢”Mk.2改进型，不过在1960年把希望寄托于一种新型美制导弹——道格拉斯GAM-87“天空闪电”。“天空闪电”导弹非常复杂，是射程1600千米的空射弹道导弹。两架“火神”B.2被改装为“天空闪电”测试机，翼下增加了两个导弹挂架。“火神”B.2后期批次在出厂时就具有机翼挂架硬点以及“天空闪电”所需的冷却空气管道，部分早期批次也通过套件进行了改装。阿芙罗还规划了更先进的“火神”B.3，进一步增大机翼，增高背脊以增加内油，翼下可挂载6枚“天空闪电”导弹。
GAM-87“天空闪电”空射弹道导弹
两架“火神”B.2被改装为“天空闪电”测试机，翼下增加了两个导弹挂架
“火神”B.3，进一步增大机翼，增高背脊以增加内油，翼下可挂载6枚“天空闪电”导弹
但事情从此急转直下，“天空闪电”由于过于复杂，在美国的头5次试射都以失败告终。尽管不久前道格拉斯成功完成了一次试射，但1962年12月美国取消了“天空闪电”项目。实际上研发困难只是该项目被取消的小部分原因，主要原因是美国的其他新型核武器能更好地完成“天空闪电”的任务，如“民兵”洲际弹道导弹、“北极星”潜射弹道导弹、亚音速的“猎犬”空射巡航导弹。
美国政府意识到由于“天空闪电”的取消，英国陷入了进退两难的境地，所以表示愿意把项目移交英国继续联合研制，也可以转让“北极星”潜射弹道导弹或者“猎犬”空射巡航导弹的技术。英国的选择显而易见，“北极星”已经在美军服役，而且一艘导弹核潜艇一次能装载16枚“北极星”在水下巡航几个月之久，这使得继续研制“天空闪电”已经没有任何意义。整个项目唯一的好处就是使“火神”B.2拥有了外部挂架，这是一项非常实用的改装。
英国海军的“北极星”导弹
低空“火神”
在“天空闪电”项目嘎然而止后皇家空军对3V轰炸机进行了反思，“火神”原本被设计为高空轰炸机，依靠高度作为自卫武器。但是1960年5月1日苏联使用SA-2地空导弹击落了一架美国U-2高空侦察机宣告了高空轰炸时代的结束，而原本“天空闪电”能赋予“火神”在苏联防空火力圈外攻击纵深目标的能力，而现在就不得不做出一些改变。
新战术就是低空轰炸，“火神”从高空接近敌方领空后再紧贴地表突防，从而避开地空导弹的打击。“火神”的机组们一开始在训练中能飞到300米高度，后来逐渐低至150米，最后有的飞行员甚至能飞到15米。飞行员们发现“火神”的大机翼并不适合低空飞行，飞机对气流扰动非常敏感，导致飞行很颠簸，好在“火神”坚固的机身能很好地适应这种颠簸。由于战术的变化，为早期批次的“火神”B.2换装“奥林巴斯”301发动机的计划也被取消，因为在低空额外增加的推力并没有什么用。
“火神”的大机翼并不适合低空飞行，飞机对气流扰动非常敏感，导致飞行很颠簸
为了配合低空战术，1964年春开始“火神”的涂装改为上表面深绿和海灰色迷彩，下表面反辐射白。此外“火神”的航电也经过了针对性升级，增加了ARI 18205干扰机，“红犍牛”尾部预警雷达从ARI 5919升级到ARI 5952，为导航系统增加迪卡Mk.4滚动地图，H2S雷达系统升级到具有侧扫能力的Mk.9A标准，1965年在机鼻增加了通用动力AN/APN-171地形跟踪雷达，具有凸起的顶针状小天线罩。
1964年春开始“火神”的涂装改为上表面深绿和海灰色迷彩，下表面反辐射白
机鼻的AN/APN-171地形跟踪雷达顶针状小天线罩，以及空中加油探杆
由于战术的变化，皇家空军还要重新考虑“火神”的武器配置。“蓝钢”导弹被暂时留用，不过两个推力燃烧室都被用于用于导弹的爬升，这影响了射程。“另一种核武器——“黄日”Mk.2核弹也被暂时留用，但需要轰炸机爬升到安全高度后才能投放，显然不能令人满意。
当时英国只有WE.177A伞降核弹适合低空轰炸。1966年WE.177B开始服役，这种改进型的当量达到40万吨，是WE.177A的两倍，而且重量仅430千克，让“火神”拥有了毁灭性的打击武器。WE.177B很快就取代了“黄日”，当然“火神”也可以投掷其他常规“降落伞”炸弹或减速炸弹。
WE.177B核弹
完成了新战术和新弹药准备的“火神”在60年代余下的日子里继续担负快速反应警戒任务。1969年英国开始部署“北极星”导弹，“火神”的警戒任务也随之结束，已经过时的“蓝钢”导弹也开始退役。“火神”B.1A在此之前就开始逐渐退役或转入二线，1968年最后一架B.1A退出一线，“火神”B.2继续在一线服役，担负低空轰炸使命。1975年“火神”B.2机队又进行了一项升级，在垂尾顶部增加了ARI 18228雷达告警接收机的盒型天线。
1975年“火神”B.2机队又进行了一项升级，在垂尾顶部增加了ARI 18228雷达告警接收机的盒型天线
“火神”B.2曾长期部署在海外基地，1969年第9和35中队的16架B.2进驻塞浦路斯阿克罗蒂里机场以显示英国对中东地区的战略存在。一旦有事时“火神”可以前出到巴林和阿曼的卫星基地，使用“红胡子”战术核弹或常规炸弹对目标实施轰炸。“火神”B.2在塞浦路斯一直部署到1974年，此时土耳其占领塞浦路斯岛北部，希土两国的领土争端升级，严重影响“火神”在阿克罗蒂里机场的活动。于是“火神”撤回英国，之后皇家空军定期派出一支4机编队访问塞浦路斯。
1972年“火神”的涂装再次改变，上表面采用哑光深绿和中灰色迷彩，下表面浅灰。1977年“火神”开始参加美国空军在美国西南部沙漠举办的“红旗”军演，一架参演的“火神”下表面涂上了沙色和棕色迷彩，形成了非常奇特的外观。
1977年“火神”开始参加美国空军在美国西南部沙漠举办的“红旗”军演，一架参演的“火神”下表面涂上了沙色和棕色迷彩，形成了非常奇特的外观
发动机测试平台
退出一线的“火神”B.1和B.1A被用于训练，由于离地间隙和载重量大，该机也成为很好的发动机测试平台，发动机吊舱可以很方便地挂载在机腹中线。一架“火神”B.1被用于测试英国飞机公司TSR.2超音速攻击机的“奥林巴斯”22R加力涡喷发动机，在机腹挂载了发动机测试吊舱。为了避开前起落架，吊舱进气口是分叉的。1962年2月23日该机开始试飞，1962年12月3日因发动机起火，飞机在跑道上烧了起来，幸运的是机组都安全逃生。
“火神”B.1 XA894机腹挂载“奥林巴斯”22R吊舱
1962年12月3日因发动机起火，飞机在跑道上烧了起来，幸运的是机组都安全逃生
英国人还计划使用“火神”测试霍克P.1154超音速垂直起降战斗机的布里斯托BS100推力矢量发动机，不过因为项目的取消而作罢。1966年9月9日，“火神”B.1 XA903开始测试“协和”超音速客机的“奥林巴斯”593加力涡喷发动机。XA903之后还测试了帕那维亚“狂风”攻击机的涡轮联合RB199涡扇发动机，这次在发动机吊舱上还顺便加上了一门机炮，用来测试发动机了抗烟能力。1976年初XA903开始测试RB199，1979年9月22日该机进行了“火神”B.1的最后一次飞行，没有一架“火神”B.1/B.1A能幸存到现在。
“火神”B.1 XA894机腹挂载“奥林巴斯”22R吊舱
1962年12月3日因发动机起火，飞机在跑道上烧了起来，幸运的是机组都安全逃生
英国人还计划使用“火神”测试霍克P.1154超音速垂直起降战斗机的布里斯托BS100推力矢量发动机，不过因为项目的取消而作罢。1966年9月9日，“火神”B.1 XA903开始测试“协和”超音速客机的“奥林巴斯”593加力涡喷发动机。XA903之后还测试了帕那维亚“狂风”攻击机的涡轮联合RB199涡扇发动机，这次在发动机吊舱上还顺便加上了一门机炮，用来测试发动机了抗烟能力。1976年初XA903开始测试RB199，1979年9月22日该机进行了“火神”B.1的最后一次飞行，没有一架“火神”B.1/B.1A能幸存到现在。
“火神”B.1 XA903测试“协和”超音速客机的“奥林巴斯”593加力涡喷发动机
“协和”的完整发动机短舱
测试RB199涡扇发动机
“火神”B.2MRR与“黑羊行动”
英国在部署了“北极星”导弹后减少了对远程轰炸机的需求，所以在1973年第27中队转而执行海上雷达侦察（MRR）任务。该中队的8架“火神”B.2也因此被改装为B.2MRR型，增加了罗兰-C导航接收机，顺便拆除了AN/APN-171地形跟踪雷达，原本的H2S Mk.9A雷达完全能够胜任海上搜索任务。“火神”上标准的轰炸照相机经过改装可以进行照相侦察，在必要时机组也可以使用手持相机进行拍摄。如果机组发目标需要抵近“人肉”侦察，他们就呼叫布莱克本“海盗”这样的攻击机前来。
“火神”B.2MRR XH534，注意机鼻没有了AN/APN-171地形跟踪雷达天线罩
第27中队的“火神”B.2MRR对“基辅”号直升机航母抵近观察，遭到苏联人发射信号弹驱逐
该中队的5架“闪电”有“天空闪电”导弹挂架，可用来挂载改装自霍克“猎人”副油箱的大气采样吊舱，吊舱内的过滤器可捕获辐射微粒和其他大气污染颗粒。“火神”B.2MRR采用光泽迷彩涂装，因为光泽漆更抗腐蚀。
挂载大气采样吊舱的“火神”B.2MRR
改装自霍克“猎人”副油箱的大气采样吊舱
到70年代中期“火神”已呈老态，皇家空军计划在1982年6月前退役全部“火神”，“狂风”GR.1将接替“火神”的低空突袭任务。1982年4月马岛战争爆发，“火神”在服役生涯的尾声痛痛快快打了一场仗。
第101中队的5架“火神”B.2参加了“黑羊行动”，这次行动和它的代号一样疯狂，“火神”将从大西洋中部的阿森松岛怀德阿威克机场起飞轰炸马岛。即使从阿森松岛起飞，“火神”也要在“胜利”加油机的空中加油支持下才能飞抵马岛。
即使从阿森松岛起飞，“火神”也要在“胜利”加油机的空中加油支持下才能飞抵马岛
抵达阿森松岛的“火神”B.2
“火神”在结束快速反应警戒任务后很少进行空中加油训练，以战术作战的观点来看这次行动毫无意义，不仅仅机组的空中加油训练不足，而且空中加油设备也缺乏维护。为此皇家空军列出了一张需要最优先解决的事宜清单，首先是维修“火神”的空中加油设备，甚至从赠送给美国加州卡斯特空军基地的一架报废“火神”上拆来零件使用。参战机组立即展开空中加油训练，甚至保留夜间训练，“火神”的空中加油管因年久失修产生了裂纹，在空中加油时泄露的燃油会洒到风挡上，英国人干脆在机鼻上安装了一组临时挡板以挡住飞溅的燃油。此外每个参战机组都增加了第6名乘员以辅助空中加油作业。
在“黑羊行动”中，“火神”B.2正在与“胜利”加油机进行对接，可以看到翼下的AN/ALQ-101干扰吊舱
空中接力加油示意图
所有参战的“火神”B.2都安装的是“奥林巴斯”301发动机，并取消了原先为延长发动机寿命而把最大推力设定在90%的限制。这5架B.2也具有“天空闪电”挂架，由于现有的对抗系统不能完全致盲马岛上的阿军雷达，所以在挂架上挂载了一个美制AN/ALQ-101干扰吊舱。此外飞机还加装了从退役维克斯超级VC10客机上拆下的“旋转木马”惯导系统，机腹改成了适于夜间轰炸的深灰色。
1982年4月30日~5月1日，“火神”开始执行第一次的“黑羊”1任务。一架B.2在马丁·威瑟斯中尉的指挥下从阿森松岛起飞低空飞向马岛，在接近目标前拉起，向斯坦利港机场跑道倾泻了全部21枚450千克炸弹。这次任务的往返里程12070千米，持续16小时，涉及两架“火神”（一架备份机）和11架“胜利”加油机。
马丁威瑟斯上尉（Lieutenant Martin Withers，XM607 Blackbuck 1）
让人汗颜的是，“火神”的第一次任务只把一枚炸弹砸到了跑道上，不过皇家空军还是决定继续实施“黑羊”任务，因为这能阻止阿空军使用跑道，而且英军夺岛后也能轻易修复。雷霆万钧的轰炸还能严重打击驻岛阿军的士气，并能起到吓阻阿军、迫使其把资源用于加强本土防卫的作用。5月3日~4日“火神”继续实施“黑羊”2任务，再次轰炸了跑道。5月16日~17日的计划是“黑羊”3任务，但气象预报说有强劲逆风，会使“火神”难以飞抵目标，所以任务被取消。
让人汗颜的是，“火神”的第一次任务只把一枚炸弹砸到了跑道上
随后“火神”的任务重点转移到使用反辐射导弹为福兰克入侵舰队的舰载机提供防空压制上面。一开始皇家空军准备采用法制马特拉AS.37反辐射导弹，这种导弹来自“海盗”攻击机，5月初“火神”用“天空闪电”的挂架挂载AS.37进行了令人满意的试射。但是有人质疑马特拉导弹无法经受长时间的寒冷的高空飞行，故障率会较高。
“火神”挂载马特拉AS.37反辐射导弹
美国在这场战争中站在了英国一方，不仅提供详细的情报，还支援了英国先进武器，其中包括最先进的AIM-9L“响尾蛇”空空导弹，以及AGM-45“百舌鸟”反辐射导弹，“火神”可以用双联挂架一次挂载4枚“百舌鸟”。
XM598 机翼下挂载的百舌鸟，阿松森岛怀德威克空军基地（Wide awake）1982
“火神”可以用双联挂架一次挂载4枚“百舌鸟”
如此巨大的“火神”挂小“百舌鸟”导弹看起来很滑稽，不过实用就好。皇家空军还计划为“火神”装备“响尾蛇”导弹用于自卫，并进行了激光制导炸弹的投掷测试，在“火神”机鼻下放久已不用的投弹手舱中安装了激光目标指示器，不过这两种武器最后都没有正式采用。
5月28日“火神”执行“黑羊”4任务，这也是第一次“百舌鸟”任务，但由于加油机出了问题而被取消。5月30日~31日，一架“火神”挂载两枚“百舌鸟”执行“黑羊”5任务，没有猎杀到雷达。6月2日~3日，一架“火神”挂载四枚“百舌鸟”执行“黑羊”6任务，首次击中一座雷达。“火神”在“百舌鸟”任务中不挂载AN/ALQ-101吊舱，因为要吸引阿根廷人持续打开雷达，以便实施攻击。
“黑羊”6的那架“火神”在空中加油时损坏了加油管，被迫降落在里约热内卢。在进入巴西领空之前，“火神”必须扔掉剩余的“百舌鸟”，但有一枚“百舌鸟”却始终不肯离去，当“火神”降落在伽里奥国际机场的跑道上时，油箱只剩下几十千克的燃油。巴西人扣留了“百舌鸟”导弹，6月10日放行了“火神”，巴西政府为此向英国提出了正式抗议。
珍贵的简报：XM597 迫降巴西后，巴西报纸的报道照片，注意图下两架起飞拦截的巴西空军 F-5
珍贵的简报：巴西报纸的报道照片，注意机翼下不听话的百舌鸟
1982年6月11日~12日的“黑羊”7是最后一次任务，一架“火神”直接向阿守军投下了一串空爆炸弹。此时阿根廷守军已经基本被抛弃，一个星期内英军占领马岛。尽管“黑羊行动”并没有对敌军造成什么实质性的损失，但“火神”发挥了巨大的恐吓和牵制作用，被认为是英军或者最终胜利的重要因素之一。
1982 年英国每日电讯刊载的名为'Negotiate'的漫画，——9 枚炸弹组成了谈判的字样，表明了英国人的强硬立场，对民众有极大的鼓舞性
“火神”K.2
1982年12月，随着第44中队的撤销，“火神”作为轰炸机进行了最后一次飞行，同年皇家空军关闭了在美国奥夫特空军基地的“火神”设施。但“火神”的故事并没有到此结束，由于马岛战争凸显了加油机数量不足的问题，所以皇家空军在战后决定把一些退役的维克斯VC10客机改装为加油机。由于改装需要时间，所以在1982年皇家空军又决定把6架“火神”B.2改装为临时加油机来满足过渡需求，这些飞机将安装与VC10加油机相同的空中加油公司Mk.17B锥套系统。
“火神”不同型号间的尾椎区别
最初人们打算把锥套系统安装在弹舱内，但无法布置软管，所以只能拆光尾椎里的电子对抗系统，装进了锥套系统，软管和锥套从下方的开口处收放。开始改装后的第7个星期，第一架“火神”K.2（最初的编号是“火神”B.2(K)）就交付第50中队，这也是1982年之后皇家空军唯一的“火神”中队。
“火神”K.2的弹舱内安装了3个附加油箱，每个容量为4546升，“煤坑”里的加油操作员通过电视系统控制锥套的收放。加油机在机腹和机翼后缘涂有醒目的T形白色块以及加油对准标记。为了实施夜间加油，机腹还安装了泛光照明灯，有资料称“火神”K.2还增加了信标机来帮助受油机发现自己。除了K.2外，第50中队还装备了3架“火神”B.2用于训练。
“火神”K.2的弹舱内安装了3个附加油箱，每个容量为4546升
“火神”加油机在机腹和机翼后缘涂有醒目的T形白色块以及加油对准标记
“火神”K.2在1984年春退役，拆下的锥套系统装给了VC10。在“火神”全部退役后，皇家空军把两架B.2维持在可飞状态，专用在航展上进行纪念飞行表演。但由于资金问题，1993年3月23日“火神”B.2 XH558进行了最后一次飞行，这架飞机先后被改装为B.2MRR和K.2。在告别飞行中，XH558打开弹舱门，内侧写着“告别”的字样，使一些观众留下了伤感的眼泪。
第一架生产型“火神”B.2 XH533与最后一架服役的“火神”B.2 XH558
“火神”B.2的生产车间，可以看到尾椎上打开的减速伞舱
现在英国和其他国家还保留有20架“火神”B.2，但没有一架能够飞行。好在一个机构在布兰廷索普机场着手看是修复“火神”B.2 XH558，在全球2万名捐赠者数百万美元捐款的支持下，XH558被断续修复到可飞状态，2007年10月18日XH558重返蓝天，持续飞行了20分钟。
XH558是现在唯一能飞的“火神”
阿芙罗的激进设计
“火神”是阿芙罗公司制造过的唯一一种喷气式飞机，不过该公司还有一些未能投产的激进设计。
3V轰炸机在最初都是为高空轰炸任务设计的，1952年“火神”首飞时，英国空军部启动了低空轰炸机的初步研究。低空轰炸机是高空轰炸机补充，能在150米高度以1马赫的速度穿透敌军防线。
英国主要飞机制造商都提交了方案，其中阿芙罗691方案具有是鸭式布局，具有小型双三角翼，炸弹通过尾舱门向后弹射出去。发动机候选方案有4台正在研制的纳皮尔NP.172涡扇和两台罗罗“康威”涡扇。小机翼意味着该机在满载起飞时需要很长的跑道，所以阿芙罗公司考虑为该机安装内置火箭助推器。
阿芙罗691方案具有是鸭式布局，具有小型双三角翼，炸弹通过尾舱门向后弹射出去
空军部在审视了各厂家的方案后在1954年召开会议制定作战行的完整规格，但研究显示低空轰炸机的研制风险和成本都颇高，需要高强度低重量的机身、全新的导航系统、新的弹药和投放方案等等，研制成本预计为1500万镑——在当时即便算上通货膨胀因素也不是个大数目，但这也是当时英国政府无力承担的，于是项目被放弃。
1955年初，在经过了几个月的规范起草后，英国空军颁布了一种战略侦察机的研制需求，任务是为3V轰炸机进行目标侦察。战略侦察机的的性能要求很高，要求可以同时安装光学和雷达侦察设备、最大速度2.5马赫、作战高度至少18300米、航程超过9265千米。空军部要求该机在1960年开始服役，为了能赶上进度，军方愿意先接受一个非全状态的过渡型。
英国电气的P.10方案
汉德利-佩季的HP.100方案
维克斯的SP4方案
肖特的方案
阿芙罗730方案
阿芙罗、英国电气、汉德利-佩季、肖特、维克斯、桑德斯-罗提交了方案，1955年9月阿芙罗730胜出，11月签订了研制合同。此时英国航空部又为该机增加了战略轰炸任务。
阿芙罗730想象图
阿芙罗730也是鸭式布局，矩形鸭翼，折线前缘机翼，发动机舱安装在机翼中间。该机尺寸很大，长49.8米，起飞重量101000千克，制造机身的材料大部分是钢制蜂窝夹层板，因为与铝合金相比，钢能承受2.5马赫下的气动加热。
该机采用自行车式起落架，双轮前起落架向前收入机鼻，4轮小车式主起落架向后收入机身，在发动机舱还有两个向前收起的支撑起落架。阿芙罗730采用8台阿姆斯壮-西德利P.176涡喷发动机，单台最大推力6350千克，2x2一组安装在两个方形发动机舱内。飞行员和导航员并列坐在前机身的埋入式座舱中，顶部座舱盖与机身齐平，机身两侧开设了小型舷窗。阿芙罗730安装了一台“红放牧人”机载侧视雷达，天线嵌入在前起落架后方的机身蒙皮中。雷达天线和主起落架之间的弹舱可挂载2725千克的弹药。
阿芙罗730采用自行车式起落架，双轮前起落架向前收入机鼻，4轮小车式主起落架向后收入机身，在发动机舱还有两个向前收起的支撑起落架
阿芙罗730采用8台阿姆斯壮-西德利P.176涡喷发动机，单台最大推力6350千克，2x2一组安装在两个方形发动机舱内
阿芙罗730的设计可谓标新立异，阿芙罗计划制造四架3/8缩比的阿芙罗731单座验证机来验证概念，每架安装不同的发动机。
阿芙罗731单座验证机
正在进行测试的阿芙罗731
到1957年初，阿芙罗730的服役日期被推迟到1965年，这对于一种正在研制的先进飞机来时还算正常。
1957年4月国防大臣邓肯·桑斯上台，抛出了臭名昭著的国防白皮书，明确提出要导弹不要飞机。这个论调当时在国际上也非常流行，再加上英国在1956年苏伊士运河危机后，帝国野心最终崩溃，需要缩减国防开支，结果“桑斯风暴”席卷英国国防工业界，大英帝国的航空航天工业从此彻底沦为二流。
阿芙罗730在风暴中也未能幸免，这让许多英国人耿耿于怀，只能眼睁睁地看着洛克希德SR-71“黑鸟”驰骋在冷战的天空。
阿芙罗730与其他飞机的尺寸对比
“火神”B.2基本数据
外形尺寸
翼展 33.83米 机长 30.45米
机高 8.28米
翼面积 368.3米2
重量及载荷
正常起飞重量 81600千克
最大起飞重量 90800千克
载弹量 9500千克
性能数据
最大速度(海平面) 850公里/小时
(高度12000米) 1038公里/小时
最大巡航速度(高度16800米) 1009公里/小时
实用升限 19800米
作战半径 2750～3700公里
转场航程 7650公里
装4台“奥林帕斯”301型涡喷发动机，单台推力 88.97千牛(9072公斤)
带1枚“蓝剑”空-地导弹，或核弹，或21颗450千克炸弹